PKW-/Karosseriewerkstätte
Muttern bekommt man in vielen Fällen notfalls mit gezieltem Einsatz einer Brennerflamme gewärmt, damit sie sich ausdehnen und lösen. Zumindest dann, wenn nicht gerade eine Brems- oder Spritleitung in der Nähe liegt, oder der Unterbodenschutz droht, Feuer zu fangen.
Das kann man mit dem Tiefeninduktionsgerät natürlich auch. Allerdings schneller und gezielter.
Was aber, wenn wie in den meisten Fällen nur der Schrauben-KOPF zugänglich ist? Mit dem Brenner kommt man höchstens auf den verzweifelten Gedanken, das Material zu wärmen, in dem das Gewindeloch ist. Das ist KEINE GUTE IDEE !
Mit der Tiefeninduktion hat man eine ganz andere Möglichkeit. Man heizt in den Kopf hinein ! Sobald dieser zu glühen beginnt, ’schiebt‘ man immer nur kurz weiter Hitze hinein, gerade soviel, um den Kopf am Glühen zu halten. Das macht man so lange, bis die Hitze in der Tiefe angekommen ist, da wo es in einem Gewinde oder in einer Hülse aufgrund von Rost oder Ablagerungen klemmt.
Die gezielte Hitze innerhalb der Schraube breitet sich in jedem Fall viel schneller aus, als der Wärmeübergang die Hitze von der Schraube ins umliegende Material abfliessen lässt. Der Effekt: Die Schraube dehnt sich viel mehr aus, als der Rest. Da hierfür fast kein Platz im Gewinde ist, wird bei dieser Bewegung alles, was an Rost und Ablagerungen im Gewinde sitzt, schlichtweg zerdrückt.
Damit klemmt die Schraube natürlich erstmal noch viel mehr als vorher. Deswegen: Abkühlen lassen! Nun hat man die selbe Schraube wie vorher – minus Rost. Charakteristisches Kreischen beim Öffnen, den Rost findet man als feinen Staub vor, die Schraube geht aber nun auf! Kein abreissen, kein Runddrehen des Kopfs.
Für den Anfang probiert man das am Besten mal mit einem Entlüftungsnippel des Bremssystems, wie er im Bremssattel sitzt und notorisch abreisst! Hier tut es, etwa 5 Sekunden ‚draufzuhalten‘. Der Nippel glüht dabei, das umliegende Material bekommt nichts mit. Abkühlen lassen – DER NIPPEL GEHT UNBESCHÄDIGT AUF. Das Video dazu finden Sie hier
| Gleich weiter: Die ersten, kurzen Schrauben (Gewindelänge 10-15mm). Auch hier gilt: Heizen vom Kopf her. Induktor immer etwas in Bewegung halten. Ausserdem den Auslöser immer nur kurz drücken – den Kopf gleichmässig in der Dunkelrotglut halten. Das wiederum so lange, bis Hitze (nicht Glut) bis in die klemmenden Bereiche durchgezogen ist. Abkühlen lassen, aufmachen! |
Funktioniert unabhängig von der Kopfform, geht auch von der anderen Seite her, wenn nur ein Stück Gewinde herausschaut.
Denken Sie bitte auf jeden Fall an diese zwei Hinweise:
- Teile, an denen länger geglüht wurde, z.B. Schrauben, bitte danach ersetzen!
- Keinesfalls an gehärteten/vergüteten Teilen glühen, die nicht gewechselt werden, Festigkeitsverlust oder Versprödung droht! Vielleicht lässt sich mit schlagartigen 250°C im richtigen Bauteil aber auch was machen. Hierzu den Induktor einfach schneller bewegen.
Wärme, um die Mutter auszudehnen, ist ein guter Ansatz! Jedoch sollte die Wärme ‚von innen‘ kommen, damit die Oberfläche der Mutter und vor allem benachbarte Teile so kalt wie möglich bleiben. In diesem Fall wird mit Hilfe eines kleinen, fahrbaren Geräts in den Ausmaßen eines Schweissgeräts Induktion in der Spitze eines Handwerkzeugs erzeugt, was über ein Schlauchpaket mit dem Gerät verbunden ist.
Dieses Werkzeug wird nun von etwas Strom durchflossen und wirkt dabei wie die Primärspule eines Trafos. Es wird dabei übrigens nicht nennenswert erwärmt!
Durch die erzeugte Induktion könnte man an einer Spule, die man in die Nähe der Werkzeugspitze hält, Spannung erzeugen. In diesem Fall ist die zu lösende Mutter unsere ‚Spule‘ – und schliesst alle erzeugte Spannung gleich wieder kurz. Was dann passiert, kann man sich vorstellen: Es fliesst viel Strom, Hitze wird erzeugt. Und zwar innen in der Mutter, genau da, wo wir sie brauchen. Die Mutter lässt sich mit einem Schlüssel problemlos öffnen.
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Wohl einzigartig dürfte er sein, der Spurstangenkopf der VAG-Mehrlenkerachse, wie sie im Audi ab A4 aufwärts und z.B. im VW Passat zwischen 1995 und 2008 verbaut wurde. Dort muss nicht nur mit der eigentlichen Spurstange die Spur als solches eingestellt werden, sondern mit einer Höhenverstellung des Anlenkpunktes wird zusätzlich die Spurcharakteristik verstellt, die sogenannte ‚Vorspurkurve‘ (oder auch S-Point genannt). Das entsprechende Verfahren mit der benötigten Ausrüstung überfordert die allermeisten Achsmessgeräte und deren Benutzer.
Die gute Nachricht: Solange man keine Teile tauscht und keinen Strukturschaden an der Karosserie hat, kann man es bei der normalen Spureinstellung belassen. Und hier kommt das Problem: In 95% der Fälle geht der Spurstangenkopf beim Versuch der Einstellung kaputt. Mit dem Induktionsheizgerät und einer Gripzange gibt es ein Verfahren, wie der Spurstangenkopf an die 100% Überlebenswahrscheinlichkeit hat.